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汽車缺“芯”危機延燒 國產替代機會來了?
2021-02-09 09:37:45來源:新浪財經
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  “沒貨,都賣光了,6個月后也不一定拿得到貨。”在華潤微(688396,SH;昨日收盤價57元)無錫工廠外,一位工作人員對《每日經濟新聞》記者表示。同時,捷捷微電(300623,SZ;昨日收盤價39.06元)1月28日接受機構調研時,也提起“目前公司訂單排產至6月份”。

視覺中國圖

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  難怪一位網友對微芯科技某款產品交期延長如此吐糟:交貨周期54周,一年也才52周,懷孕也才40周,休完產假再收貨也可以。供給端產能緊缺,芯片需求端更是“焦頭爛額”。在汽車芯片領域,由于缺“芯”,大眾、福特、日產等汽車廠商紛紛停產或減產。蘋果一度緊急下架iPhone12系列,也被指與智能手機電源管理芯片缺貨有關。從先進制程到成熟制程,從8英寸到12英寸,從晶圓廠到封測廠,這一次缺貨波及甚廣。而缺貨結果是難免漲價。一位券商投研人士稱:“這一輪漲價幅度較高的當屬驅動IC、MCU(微控制單元)、功率半導體、NOR Flash(閃存)以及低階的圖像傳感器。除了數字電路產品,模擬、分立器件多多少少都出現漲價。”

  訂單爆滿、產品漲價、大廠停產等貨,這對應的應是股價飛漲。但不少投資者實際看到的卻是,一些半導體股跌跌不休。對此,用一句上述券商投研人士的話來說,便是“在價格高峰時,不可能期待后面再來一波漲價潮”。畢竟,行業內提價在2020年五六月已現端倪,而不少人遲至2021年1月,才通過新聞了解到這波漲價潮。

  車企為何被芯片扼住了咽喉?

  缺“芯”之痛,近年讓國人印象深刻。這一次,被芯片扼住咽喉的,換成了全球汽車廠商。

  近日,大眾汽車下調了其位于德國的多家工廠產能,并縮減了8800名工人的工作時間。在中國市場,大眾中國去年12月減產了1.5萬輛汽車,并預計今年第一季度的產能都將持續受到芯片短缺的影響。

  當地時間2月3日,通用汽車宣布,受此次汽車行業芯片緊缺影響,將從下周開始調整4家工廠的生產計劃,關閉位于美國堪薩斯州費爾法克斯工業區、加拿大安大略省的英格索蘭鎮以及墨西哥的圣路易斯波托西州的三家工廠,位于韓國的一家工廠產能也將減半。除了大眾、通用外,福特、日產、雷諾等諸多汽車廠商的生產,均受到了芯片短缺的影響。

  自主品牌方面,長安汽車于1月24日在互動易平臺回復投資者提問時表示:“一些特定汽車電子元件的芯片出現短缺,預計2021年一季度會延續。但公司正在積極協調,盡量降低對公司生產帶來的影響。”

  缺“芯”壓力下,大眾甚至可能向一些供應商發起索賠。大眾汽車的ESP(電子穩定程序系統)和ECU(電子控制單元)兩大模塊由博世和大陸集團提供,由于MCU(微控制單元)等芯片短缺,導致這兩大模塊無法生產。就汽車芯片短缺而導致的停產損失,大眾與博世和大陸集團進行了談判,并可能要求賠償。

  在大廠缺芯引爆媒體關注時,上述券商投研人士介紹,其實,這一波缺貨潮,早在去年中期已有端倪。

  “起點是2020年5、6月份,一開始,一些小的Fabless(純設計)公司陸續發現(從晶圓代工廠)獲取產能有點難,而且晶圓代工廠開始提價。”這位券商投研人士回憶道,本來這些Fabless以為只是一家廠商的提價,但在換了幾家后,終于發現——整個行業都在提價。

  之后,漲價就像洪水,一點點淹沒更多層面。

  “從產品分類看,一開始缺貨的是低附加值的產品,比如驅動IC、分立器件等等。由于這些產品毛利率低,(晶圓代工廠)產能緊張之時,優先被擠出去。后來陸續傳導,MCU、圖像傳感器也開始緊張。”這位券商投研人士最后說道,“經過半年演繹,目前車規級芯片緊張現象最為明顯。這是因為,做車規級芯片的主要是歐洲的公司,國內公司做得比較少”。

  至于漲價原因,半導體投資經理陳啟對《每日經濟新聞》記者分析道:“主要由兩方面原因導致,一是整個半導體行業處于景氣周期,但產能擴張沒有跟上需求的暴發;二是歐美大廠因為疫情影響,工廠開工率不足,進而導致產能受限。”

  第二點不難理解,第一點則是外人始料不及的。集邦咨詢認為:“自2018年起,車市逐步疲軟,加上2020年受到疫情嚴重沖擊,使主要模組廠的備貨動能明顯不足。然而2021年全球車市市場正在復蘇,預估整車銷售量將自2020年的7700萬輛回升至8400萬輛。同時汽車在自動化、聯網化和電動化發展下,對于各種半導體元件的用量將大幅上升,然而先前因車市需求疲軟導致車廠備貨量偏低,長短料的現象已嚴重影響車廠稼動率與終端整車出貨。”

  芯片漲價潮目前處于哪一浪?

  在了解原因后,我們還要探究的是,此刻處于這波漲價潮哪一階段?

  根據中航證券研報,汽車芯片主要分為MCU、功率半導體〈包括IGBT(絕緣柵雙極型晶體管)、MOSFET(金氧半場效晶體管)等〉和傳感器。在傳統燃油車中,MCU占比最高,約為23%,在純電動汽車中,MCU占比僅次于功率半導體,約為11%。

  目前,全球功率半導體龍頭為英飛凌。一位英飛凌工作人員對《每日經濟新聞》記者表示,自2020年四季度以來,功率半導體的漲幅約為10%。

  而另一位半導體行業人士告訴記者,相較于功率半導體,MCU的缺貨程度、漲價幅度還要更為明顯,某些產品漲幅甚至高達四五倍。部分MCU產品已經漲了四五倍。再比如某廠商的TDDI(觸控與顯示驅動器集成)芯片,2019年單價是1.5美元,現在已經漲到5.5美元,翻了數倍。

  一 款 很 火 的 微 控 制 器“STM32F103C8T6”,能夠為大家展示MCU乃至汽車芯片的缺貨情況、漲價幅度,以及最重要的數據——漲價開始的時間和峰值。

  MCU可以分為4位、8位、16位、32位、64位。位數越高運算能力越強,存儲空間越大。目前,汽車芯片普遍使用的是32位MCU。而STM32F103C8T6就是一款32位的微控制器,它也是正能量電子網上很火的型號。

  從圖上可以看出,其價格原本長期在五六元徘徊,于2020年9月開始上竄,10月攀升至8.5元,12月已暴漲至30元以上。在最高峰后,截至2021年1月31日,各渠道商報價仍在24元~26元。

  “從產業鏈調研來看,芯片漲價自半年前已經開始發酵。之前的漲價邏輯,已經在二級市場演繹差不多了。”上述券商投研人士就整個漲價潮分析道,“二級市場主要看預期,漲價剛開始的時候,(各方投資者的)預期比較好。到現在這個節點,可能都開始看(2021年)下半年、甚至明年的價格預期。而這也可能是最近(二級市場)半導體反而走弱的原因——(因為)在價格高峰的時候,不可能期待后面再來一波漲價潮”。

  2021年1月,伴隨芯片漲價浪潮進入高峰,部分試圖渾水摸魚的渠道商甚至鬧出了法制新聞。

  1月5日,中國海關官網公布消息顯示,2020年12月26日,無錫某電子科技有限公司向拱北海關所屬港珠澳大橋海關申報出口集成電路等貨物一批。該批集成電路帶有“ANALOG DEVICES”(即知名半導體廠商亞德諾半導體,ADI)標識,貨值746.12萬元人民幣。但經確認,該批貨物實際涉嫌侵犯“ANALOG DEVICES”商標專用權。

  這種侵犯知識產權、山寨ADI品牌的現象,在缺芯的大環境下是否廣泛存在?1月26日,記者也前往了無錫賽格電子市場進行調查,但在該市場并未發現有銷售ADI品牌的商戶。

  芯片短期供應能否得到緩解?

  但投資者也看到,芯片產能不足,并不是短期能解決的問題。“車用芯片的要求是宇航級的,比如若普通芯片1000顆中能接受1顆不合格,那車載芯片的要求則是10萬顆中能接受1顆不合格。”陳啟對記者表示:“并且芯片廠商想打入汽車供應鏈,也需要經過漫長的驗證過程”。

  由此可見,汽車廠商可選擇的車用芯片供應商并不多。據東方證券研報,2019年世界排名前八的汽車芯片廠商分別為恩智浦、英飛凌、瑞薩電子、意法半導體、德州儀器、博世、安森美和微芯科技。

  1月27日,在英飛凌無錫工廠外,多位工作人員告訴記者,與往常相比,近期他們工作量并沒有特別增加,因為平時也是24小時輪班——這恰好是問題所在。

  “半導體工廠設備本就是7*24小時連軸轉。”陳啟對記者表示,也正因為如此,所以難以通過加班提高產量。“比如平時產能利用率為95%,加大工作量,產能利用率也只能達到105%。另外,(晶圓工廠)的擴產是緩慢的,比如把設備拆了翻新、維護升級,都是需要時間的。更換完設備還需要進行產能爬坡。”

  士蘭微董秘辦工作人員也回復《每日經濟新聞》記者稱:“士蘭微目前以8英寸為主,5、6英寸的產能也比較大。對半導體制造工廠來講,產線的特性本身就24小時連軸轉。”

  對這一輪漲價潮持續時間,士蘭微董秘辦工作人員表示:“這并不容易量化判斷,整體來看目前趨勢沒有發生特別大的變化。具體持續到多久,要看市場需求的變化。而產能擴張方面,新建一個8英寸的生產線耗費時間比較長,至少半年內新建產能投產的概率不大。而原有產線更新設備方面,現在8英寸產線(二手)生產設備很難買到,比較稀缺。”

  2020年12月31日,華潤微發布的《價格調整通知》顯示:2020年來,全球集成電路的晶圓制造及封測產能持續緊張,導致交期延長,部分關鍵原材料,大部分晶圓廠以及封測廠均不同程度地進行了漲價,導致芯片以及電路成本大幅上升。從目前各廠家的訂單情況來看,預計供貨緊張狀況將持續較長一段時間。

  產能難以迅速提升的另一大原因,則是晶圓代工廠的產能分配難度大。

  原本恩智浦、英飛凌、瑞薩電子、意法半導體都是IDM(設計、制造、封裝都由自身完成)廠商,而集邦咨詢表示,隨著自營晶圓廠的資本支出、研發攤提與營運成本增高,近年IDM車用半導體供應商亦擴大委外代工。對于產能調配,陳啟表示:“車用芯片的要求是宇航級,但價格卻是民用級。車規級的毛利率,相對于消費電子并不劃算。另外,車用芯片屬于專用芯片而不是通用芯片,從車用芯片轉而生產其他通用類產品容易,從通用類產品轉而生產車用芯片難度較大。”

  不僅是汽車電子,家電芯片、驅動IC及鋰電池管理芯片等也出現價格上漲。

  中穎電子(300327,SZ;昨日收盤價41.65元)便是其中典型代表。公司1月14日表示,公司采用無晶圓廠經營模式,一些產品售價也有調整,原因是上游代工價格部分有漲價。

  綜合l來看,不難看出,此輪半導體價格上漲,上游代工廠是直接推手,而且這些代工廠擴產的意愿或許并不強。

  目前,MCU、功率半導體主要都是8英寸晶圓生產廠商代工,而8英寸晶圓廠設備基本上已經折舊完畢,新建產能與舊有產能相比性價比不高。

  擴產能否帶來國產替代機遇?

  集邦咨詢分析師曾冠瑋表示,目前大多8英寸廠已經滿產。而相比新建產能,舊有產能的維持與優化及小量新建較為有效益。這是因為,目前不少設備商已經停止生產部分8英寸制造設備,二手設備又價格昂貴,市場流動量低。投入資金新建產能,剛開始投產的幾年又需要進行設備折舊,跟已經折舊完畢的舊有產能相比不具備成本優勢。

  不過,士蘭微董秘辦工作人員也表示:“(8英寸工廠)建設的初期,肯定會有更多的折舊。但你不能以成熟的、運行很長時間的產線跟一個新建的產線作對比,就如同不能把小朋友跟大人作對比。每一個工廠所處的階段不一樣,其實是沒有特別的可比性。”

  就芯片行業缺貨潮,1月26日,工信部新聞發言人、運行監測協調局局長黃利斌在國新辦發布會上表示,隨著社會智能化程度的不斷提升,集成電路作為智能設備最關鍵的組成部分,需求持續旺盛,特別是疫情帶動了線上交流需求,對數據中心服務器和智能終端芯片的需求快速上升,全球主要集成電路制造生產線均出現產能緊張的情況。下一步,工信部將做好相關政策的落實工作,促進要素資源自由流動,營造公平公正的市場環境,支持國內外企業加大投資力度,持續提升集成電路的供給能力。

  目前,國內主要晶圓工廠有中芯國際、華虹微電子、華潤微,以及臺積電南京工廠、SK海力士無錫工廠等。

  1月26日,《每日經濟新聞》記者前往了SK海力士無錫工廠。一群海力士薄膜設備提供商員工對記者表示:“(我們)主要負責安裝設備,以及進行調試工作。目前一周七天無休進行安裝調試,從早上干到中午兩點吃飯,再干到晚上9點。”而據一位SK海力士員工介紹:“我們主要做內存,感覺公司一直在擴產。”

  傳感器方面,賽迪顧問物聯網產業研究中心副總經理趙振越對記者表示:“MEMS(微機電系統)漲幅幅度還好,因為本是它的量沒有存儲等芯片量大。但這次芯片短缺,對國內廠商來說是一個很好的契機。MEMS和傳感器企業都屬于專精特新范疇,都有屬于自己的獨門絕技。產能緊張對MEMS造成一定影響,可能國外MEMS的排產比較困難,國內廠商可能會尋找國內的晶圓代工廠合作,至少會培育一個備選方案。”

  “目前,MEMS和傳感器行業分為三種模式,找集成電路代工、找純MEMS代工以及IDM自給自足。比如士蘭微、高德紅外都是IDM廠商,國外大廠博世、意法半導體也是IDM廠商。2020年最火的產品當屬紅外熱電堆傳感器(紅外MEMS的一種),流片多了好幾倍。”MEMS主要采用8英寸晶圓產能,對于該部分國產替代,趙振越回復稱:“之前的訂單更早就定下來了,我覺得會擠壓新增需求。由于國內政策好,整合能力更強,建設速度也更快。國內晶圓工廠可以爭取這部分增量(需求)。”

  記者手記:芯片國產替代正當時

  汽車廠商缺芯,大眾、通用甚至停產。手機廠商部分零部件缺芯,就連游戲機也缺芯。這一局面導致了供給側的強勢,比如部分MCU產品價格漲了四五倍。

  從產業鏈分工看,芯片行業分為芯片設計、芯片制造和芯片封裝測試。此輪缺貨、漲價的根源,便是芯片制造環節的產能不足,一方面受疫情影響,宅經濟興起,對消費電子的需求量陡增;另一方面,歐美廠商受社交禁令波及,產能受到很大影響。

  于是,芯片制造工廠優先縮減產品附加值低、毛利率低的產品。若想獲取產能,就得加價。如此這般,在各個芯片設計公司競價爭奪產能之下,缺貨、漲價的趨勢如野火般蔓延,從驅動IC到MCU,各品類陸續提價。

  這對于需求側的企業是一種考驗。反過來,對國內提供類似產品的企業,也是一個機會。此次各品類漲價較猛的,都是一些技術難度并不大的細分品類,比如驅動IC、MCU、低階的圖像傳感器等等。這些產品,大多使用的是8英寸的生產線,不需要特別先進的設備,比如高端光刻機等等。國內有政策優勢,建廠速度也更快。正是新建產能、搶占新增需求的良機。


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